柔性線路板之電池供應鏈閉環會成為趨勢嗎？
據柔性線路板小編了解，構建動力電池自研自產自用的閉環供應鏈，比亞迪大概是做得最早的車企了。不過換個說法，比亞迪可能也是最早開始造電動汽車的電池廠商，所以用比亞迪作為參考可能對于一般傳統車企而言不太匹配。目前動力電池市場格局，寧德時代已經獨占鰲頭，占全球超過30%的市場份額，第二梯隊的LG、比亞迪、松下等都占10%左右的市場份額。
據柔性線路板小編了解，而從資本投入的角度來看，動力電池之于車企，就好比晶圓制造之于芯片公司。汽車供應鏈原本的模式是Tier1為先，這些體量較大的供應商在汽車供應鏈中擁有較大話語權，如今的寧德時代、比亞迪、LG等都是Tier1，產業鏈分工明確的一個好處是，車企能夠將原本自己的資本支出分攤給產業鏈上游，同時也能夠將經營風險轉移給上游。
但近兩年包括缺芯在內的供應鏈危機，讓以往的汽車供應鏈模式受到沖擊，各大車企開始往上游布局。動力電池也類似，經歷過缺芯帶來的嚴重減產之后，如今車企考慮的可能更多是供應鏈安全，相比之下百億投入總比因為減產而損失數十萬輛車的產能要劃算得多。
據柔性線路板小編了解，另一方面技術差異化也是需要考慮到的，進入電動汽車時代，汽車的核心從傳統三大件轉移到“三電”上，成本結構也發生了改變。車企需要電池自研來體現差異化優勢，同時對于體量足夠大的車企，自研甚至自產電池也能夠盡可能攤薄成本。但對整個行業而言，單一車企電池供應鏈完全閉環目前是不太現實的，除了比亞迪擁有足夠的產能能夠自給自足外，其他車企還是需要多線布局以獲得足夠的產能以及保持穩定供應。
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