據(jù)柔性線路板小編了解，構(gòu)建動力電池自研自產(chǎn)自用的閉環(huán)供應(yīng)鏈，比亞迪大概是做得最早的車企了。不過換個說法，比亞迪可能也是最早開始造電動汽車的電池廠商，所以用比亞迪作為參考可能對于一般傳統(tǒng)車企而言不太匹配。目前動力電池市場格局，寧德時代已經(jīng)獨(dú)占鰲頭，占全球超過30%的市場份額，第二梯隊的LG、比亞迪、松下等都占10%左右的市場份額。

  據(jù)柔性線路板小編了解，而從資本投入的角度來看，動力電池之于車企，就好比晶圓制造之于芯片公司。汽車供應(yīng)鏈原本的模式是Tier1為先，這些體量較大的供應(yīng)商在汽車供應(yīng)鏈中擁有較大話語權(quán)，如今的寧德時代、比亞迪、LG等都是Tier1，產(chǎn)業(yè)鏈分工明確的一個好處是，車企能夠?qū)⒃咀约旱馁Y本支出分?jǐn)偨o產(chǎn)業(yè)鏈上游，同時也能夠?qū)⒔?jīng)營風(fēng)險轉(zhuǎn)移給上游。

  但近兩年包括缺芯在內(nèi)的供應(yīng)鏈危機(jī)，讓以往的汽車供應(yīng)鏈模式受到?jīng)_擊，各大車企開始往上游布局。動力電池也類似，經(jīng)歷過缺芯帶來的嚴(yán)重減產(chǎn)之后，如今車企考慮的可能更多是供應(yīng)鏈安全，相比之下百億投入總比因?yàn)闇p產(chǎn)而損失數(shù)十萬輛車的產(chǎn)能要劃算得多。

  據(jù)柔性線路板小編了解，另一方面技術(shù)差異化也是需要考慮到的，進(jìn)入電動汽車時代，汽車的核心從傳統(tǒng)三大件轉(zhuǎn)移到“三電”上，成本結(jié)構(gòu)也發(fā)生了改變。車企需要電池自研來體現(xiàn)差異化優(yōu)勢，同時對于體量足夠大的車企，自研甚至自產(chǎn)電池也能夠盡可能攤薄成本。但對整個行業(yè)而言，單一車企電池供應(yīng)鏈完全閉環(huán)目前是不太現(xiàn)實(shí)的，除了比亞迪擁有足夠的產(chǎn)能能夠自給自足外，其他車企還是需要多線布局以獲得足夠的產(chǎn)能以及保持穩(wěn)定供應(yīng)。